與化油器發(fā)動機(jī)相比，現(xiàn)在所有的電噴發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性都有明顯的提高。在此基礎(chǔ)上，又有了很多新的特殊技術(shù)可以使燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高。這些新技術(shù)有：可變氣門正時(shí)技術(shù)（如：VVT、CVVT、DVVT等）、渦輪增壓技術(shù)、車身輕量化、缸內(nèi)直噴技術(shù)、電子氣門技術(shù)、可變壓縮比技術(shù)、混合動力技術(shù)…。當(dāng)然，也有的節(jié)油技術(shù)真的不太靠譜。
1、可變氣門技術(shù)（Variable Valve Timing）
這項(xiàng)技術(shù)在上世紀(jì)首先由Fiat汽車發(fā)明，沉睡了快一個(gè)世紀(jì)后才大規(guī)模使用。目前在市場上見到的延伸技術(shù)有：VVTi、DVVT（進(jìn)氣門+排氣門可調(diào)技術(shù)）、CVVT（進(jìn)氣門連續(xù)可調(diào)技術(shù)）等，基本原理是在中小負(fù)荷工況下通過調(diào)節(jié)進(jìn)氣門開閉時(shí)間（正時(shí)）限制進(jìn)入氣缸的混合氣數(shù)量達(dá)到降低燃油消耗量的目的。目前部分自主品牌汽車和多數(shù)日系汽車在使用。通過采用整備質(zhì)量燃油消耗系數(shù)分析，結(jié)果在180-200kg/L時(shí)說明這項(xiàng)技術(shù)發(fā)揮了節(jié)油作用，系數(shù)越高，說明節(jié)油效果越好。
優(yōu)點(diǎn)：可以降低汽車的綜合耗油量。
缺點(diǎn)：加速延遲，中小負(fù)荷工況下輸出扭矩較弱（感到車比較肉）。
如果你的車身上標(biāo)注了**VVT字母，實(shí)際耗油量下降不明顯，可能是生產(chǎn)廠家對此技術(shù)的使用還不熟練，不要抱怨技術(shù)本身。
2、渦輪增壓技術(shù)（Turbo Charger）
網(wǎng)上有人說是1905年瑞士工程師比希最早發(fā)明了這項(xiàng)專利。最初渦輪增壓技術(shù)是用在飛機(jī)發(fā)動機(jī)上，又在柴油機(jī)上使用，最后用到了汽油機(jī)上。目前市場上見到的有：進(jìn)氣管噴射渦輪增壓（如1.4T、1.5T…），缸內(nèi)直噴渦輪增壓（如TFSI、TSI...）?；驹硎峭ㄟ^渦輪旋轉(zhuǎn)來增加汽缸進(jìn)氣量，增加輸出扭矩。在小排量發(fā)動機(jī)上使用渦輪增壓時(shí)，可以輸出更高的扭矩，扭矩貢獻(xiàn)系數(shù)可以高達(dá)1.3Nm/ml，所以，汽車在獲得動力的同時(shí)還可以節(jié)省燃油消耗量，是一個(gè)少燒油多出力的技術(shù)。目前主要是德系車在用、個(gè)別自主品牌汽車也有了這項(xiàng)技術(shù)。
優(yōu)點(diǎn)：省油+輸出動力大。
缺點(diǎn)：需要轉(zhuǎn)速支持，多數(shù)車型需要在轉(zhuǎn)速達(dá)到2000r/min才能獲得好的動力。少數(shù)高端車型可以在1500r/min以下發(fā)力。
如果你的愛車是帶T的，開起來也沒有感到多有力，或者也不省油，不要埋怨這項(xiàng)技術(shù)，是廠家“照葫蘆畫瓢”生產(chǎn)的。
3、車身輕量化
我實(shí)在沒有辦法從技術(shù)層面上介紹車身輕量化屬于那個(gè)門類，總之，整備質(zhì)量小，需要的耗油量也就少。通過整備質(zhì)量燃油消耗系數(shù)分析，僅僅使用車身輕量化一項(xiàng)技術(shù)節(jié)油效果很有限，如果在車身輕量化的基礎(chǔ)上再使用其它節(jié)油技術(shù)可以收到很好的效果。
優(yōu)點(diǎn)：車身小，節(jié)油穩(wěn)定。
缺點(diǎn)：大負(fù)荷時(shí)動力較差。
如果你駕駛的屬于此類車型并不省油，可能是廠家動力總成出了問題。
4、缸內(nèi)直噴技術(shù)（GDI）
GDI（Gasoline Direct Injection）是個(gè)大家族，工程師在直接把汽油噴到氣缸時(shí)，會采用諸如渦輪增壓、機(jī)械增壓、分層燃燒等等復(fù)合技術(shù)，目的就一個(gè)：用最少的燃油輸出最大的動力。因?yàn)檫@項(xiàng)技術(shù)是柴油發(fā)動機(jī)的基本技術(shù)，可能在老奔馳先生發(fā)明第一輛汽車時(shí)就使用了。不同的是，在汽油發(fā)動機(jī)上使用缸內(nèi)直噴技術(shù)必須有非常完善的電控技術(shù)作為前提，所以大量用到汽油發(fā)動機(jī)上的時(shí)間還不長。用整備質(zhì)量燃油消耗系數(shù)分析，節(jié)油效果可以達(dá)到210kg/L以上。
優(yōu)點(diǎn)：節(jié)油性能穩(wěn)定，動力響應(yīng)時(shí)間迅速，輸出動力強(qiáng)勁。
缺點(diǎn)：價(jià)格偏高，修理費(fèi)用也高。
5、電子氣門技術(shù)
我是在寶馬1系和3系的發(fā)動機(jī)特殊技術(shù)看到Double VANOS/Valvetronic以后，從網(wǎng)站上查到的這個(gè)詞的解釋是“雙凸輪軸/電子氣門”，并且解釋這樣的發(fā)動機(jī)不需要節(jié)氣門。我有一段時(shí)間弄不清楚明明踩得是油門，可是專業(yè)書上都叫它“節(jié)氣門”。翻了很多書后才知道柴油發(fā)動機(jī)的油門確實(shí)負(fù)責(zé)噴油量，是名副其實(shí)的油門；汽油發(fā)動機(jī)的油門是控制進(jìn)氣量的節(jié)氣門。原因是柴油發(fā)動機(jī)直接把油噴在氣缸里，汽油發(fā)動機(jī)（除了缸內(nèi)直噴）是把油噴在進(jìn)氣管里。節(jié)氣門就像人的闌尾，是在化油器時(shí)代使用的，不過工程師轉(zhuǎn)不過彎來，一直舍不得淘汰這個(gè)結(jié)構(gòu)。寶馬的設(shè)計(jì)師終于發(fā)現(xiàn)了它的問題，認(rèn)為不合理，干脆把節(jié)氣門和氣缸進(jìn)氣門合二為一，直接調(diào)節(jié)進(jìn)氣門。
優(yōu)點(diǎn)：節(jié)油幅度超過其它技術(shù)。
缺點(diǎn)：太貴了！沒地方修理。
6、可變壓縮比技術(shù)（VCR）
VCR（VariableCompression Ratio）已經(jīng)有了成品發(fā)動機(jī)，我們國家也有專業(yè)人員申請了專利。發(fā)動機(jī)的核心工作是在燃燒室內(nèi)完成，燃燒室大時(shí)需要的燃油多、輸出的扭矩大，燃燒室小時(shí)需要的燃油少、輸出的扭矩也小。氣缸的燃燒室是活塞運(yùn)動到上止點(diǎn)時(shí)“零時(shí)”形成的，大小是有壓縮比決定的，所以通常情況下燃燒室的容積是“固定”的。當(dāng)我們改變壓縮比后，本質(zhì)上是改變了燃燒室大小。為什么可變壓縮比能夠節(jié)油？原因在于一定排氣量的固定壓縮比發(fā)動機(jī)提供的最小和最大扭矩有一個(gè)區(qū)間，每一個(gè)工況都在這個(gè)區(qū)間內(nèi)有一個(gè)對應(yīng)點(diǎn)；如果壓縮比可以變化，在中小負(fù)荷工況下的扭矩需求使用更高壓縮比，大負(fù)荷時(shí)用更低的壓縮比。
優(yōu)點(diǎn)：在節(jié)油（30%以上）的基礎(chǔ)上可以提供更強(qiáng)勁的動力。
缺點(diǎn)：還不清楚。
7、混合動力
這是一項(xiàng)比較前衛(wèi)的技術(shù)。日系車企走在了前面，或者說用專利把這項(xiàng)技術(shù)包的嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)。主要原理是使用汽（柴）油發(fā)動機(jī)來發(fā)電，再用電力驅(qū)動汽車。節(jié)油的主要途徑是在停車、剎車、減速…非正向驅(qū)動時(shí)基本沒有能量消耗，而且發(fā)動機(jī)可以在最經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速條件下工作。目前國內(nèi)在售的此類車型有限。
優(yōu)點(diǎn)：市區(qū)節(jié)油率高，輸出動力變化平穩(wěn)。
缺點(diǎn)：高速行駛節(jié)油率低，加速性能一般。
8、其它節(jié)油技術(shù)
在市場上還有許多非主流節(jié)油技術(shù)，這些技術(shù)是否真的能節(jié)油？比如：發(fā)動機(jī)保護(hù)劑，油路清潔劑、IP動力晶片、節(jié)油濾清器、電集棒、穩(wěn)壓器、還有名目繁多的節(jié)油器還真的不好一一評價(jià)，有的也許對某個(gè)發(fā)動機(jī)有效，不具備普遍意義，有的真的不靠譜！