汽車行業(yè)是否有必要發(fā)展自主品牌的爭論并非新課題，而是一個爭論已久的偽命題。尤其是在上世紀(jì)80年代引入外資并大獲收益之后，加之中央層面對此一直保持緘默，發(fā)展自主品牌的必要性和迫切性就變得令人尋味。后隨著民營資本的進(jìn)入，吉利、比亞迪等逐漸走上舞臺，主流聲音呼吁建設(shè)汽車強國的思路和愿景才逐漸清晰和強烈。盡管如此，異見并未完全消除，圍繞于此展開的口水仗屢有發(fā)生。
最近的一次發(fā)生于4月9日博鰲亞洲論壇2014年年會的汽車夜話上，原外經(jīng)貿(mào)部副部長龍永圖篤定全球市場理論，再次詰問：“在電視、服裝等行業(yè)很少提到自主品牌，只有汽車天天喊自主品牌，最后汽車?yán)习宥疾恢朗裁唇凶灾髌放??！边@是繼2005年“何龍之爭”（前機械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)就龍永圖偏狹的自主品牌理論進(jìn)行了反駁，并引起業(yè)內(nèi)持續(xù)的辯論）后，龍永圖至今依舊堅持認(rèn)為“搞自主品牌不是目的，發(fā)展中國汽車產(chǎn)業(yè)，為中國消費者提供價廉物美的汽車消費品，滿足整個市場對消費品的需求，這才是目的?！?/p>
不過，根據(jù)上月國家主席習(xí)近平在對上汽進(jìn)行考察時作出的指示，包括龍老在內(nèi)的一些對發(fā)展自主品牌不以為然甚至唱反調(diào)的人士今后可以消停了。
5月24日，出席亞信上海峰會后，習(xí)近平便赴安亭考察了上汽乘用車，但并未參觀緊挨著的上海大眾。在參觀過程中，習(xí)近平主要談到了兩點：一、中央已做出決定，公務(wù)車都要用國產(chǎn)車（“國產(chǎn)車”這一概念是消費者對本土自主品牌汽車的習(xí)慣稱謂，而非包括在華實現(xiàn)國產(chǎn)的外資品牌車型，習(xí)近平所指的也正是業(yè)內(nèi)所稱的自主品牌汽車）；二、發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。
對于第一點，根據(jù)之前一系列的政府公告和政府采購行為已經(jīng)明了。第二點中提及的強國論則是對是否發(fā)展自主品牌的爭論一錘定音。其中傳達(dá)出兩層意思：1、不滿足于汽車大國的地位，而是要通過發(fā)展壯大自主品牌建設(shè)汽車強國，沒有自主品牌，遑論汽車強國；2、堅定新能源汽車發(fā)展方向。
龍老所堅持的市場論調(diào)，其實就是以巴西為代表的部分國家所正在遵循的汽車發(fā)展模式，這些市場沒有本土汽車品牌的概念，整個市場包括整條產(chǎn)業(yè)鏈的上下游均被外資品牌完全壟斷和滲透。過去那么多年，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也一直缺乏堅決扶持自主品牌發(fā)展的決心和意志，這從整個產(chǎn)業(yè)的頂層設(shè)計以及產(chǎn)業(yè)政策的制定可窺見一二。之所以會出現(xiàn)政策的搖擺，主要就在于外資品牌在中國市場蓬勃發(fā)展后制造了市場幻覺，以為憑此照樣可以收繳稅收帶動就業(yè)——外資在同樣為中國創(chuàng)造GDP，但市場繁榮假象背后卻完全忽視產(chǎn)業(yè)安全的概念。
整車制造領(lǐng)域，外資通過組建50：50的股權(quán)設(shè)定，在中國組建合資企業(yè)，這看似對等的合作關(guān)系，其實背后存在完全的不對等，中方除了提供市場，品牌、技術(shù)以及供應(yīng)鏈都被外方攥在手里，話語權(quán)存在天然的不對等與失衡。如今，汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)、ABS、微電機、安全氣囊等核心零部件產(chǎn)量幾近被外資完全壟斷，合資企業(yè)外方通過對供應(yīng)鏈的絕對控制，所攫取的利潤總計遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出50%的股權(quán)比例，而這部分流失的利潤，因為被供應(yīng)鏈分解，中方還很難掌握具體數(shù)額。反觀合資企業(yè)的中方，產(chǎn)業(yè)配套能力在十余年來無明顯的突破性發(fā)展，就當(dāng)下而論，外資進(jìn)入中國汽車產(chǎn)業(yè)無論是從深度還是廣度都已經(jīng)超出合理的范圍。如果任由繼續(xù)下去，而不注重對自主品牌的扶持，那么偌大的市場和產(chǎn)業(yè)無異于拱手讓人。雖然我們可以借助龐大的市場規(guī)模享受到股權(quán)帶來的那部分紅利，但如果完全忽視自主品牌建設(shè)，整個產(chǎn)業(yè)無疑將徹底空心化。再加上如今IT對汽車產(chǎn)業(yè)的逐漸滲透，汽車日后作為一個移動終端也直接關(guān)乎國家信息安全，這在另一層面凸顯發(fā)展自主品牌的必要性。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全在他的《汽車強國論》中用大飛機的遭遇與汽車行業(yè)做了類比：1970年代初，當(dāng)空客公司第一款客機A300還在襁褓之中，中國“運十”項目就已上馬，并于1980年試飛成功，到1985年“運十”已經(jīng)飛了130個起落，其性能堪與空客比肩。但之后居然因為中美“麥道”合作項目等種種原因，把“運十”項目停了下來。然而，與美方前后十年的合作并沒有給我們帶來希望獲得的大飛機技術(shù)，到2007年中國不得不被迫重啟大飛機計劃，然而過去20多年的黃金時間已經(jīng)白白浪費掉了。中國市場幾年前就已經(jīng)是全球最大的新車市場，這些年因為“市場換技術(shù)”這一還不被官方正式承認(rèn)的指導(dǎo)方針以及對支持發(fā)展自主品牌的信念不夠堅決，也讓我們在發(fā)展自主汽車的道路上猶疑多年，錯過了多年的黃金時間。這些年，本土車企一直硬著頭皮迎頭追趕，雖然差距尚大，但借助市場規(guī)模龐大，消費需求多樣化這一有利優(yōu)勢，也并非沒有機會，尤其是新能源汽車，目前一系列的利好已經(jīng)將這個產(chǎn)業(yè)推進(jìn)到了產(chǎn)業(yè)化的前夜。
龍老一廂情愿認(rèn)為只要為消費者提供價廉物美的汽車，不論是自主當(dāng)?shù)肋€是外資主宰，對市場或者消費者而言并沒有什么差別。事實上，自主品牌沒有一席之地，對消費者其實也是一種傷害。簡單說，過去幾年，如果沒有自主品牌的崛起，合資車型僅車價這一塊就不會降的這么快，因為合資企業(yè)的產(chǎn)品定價權(quán)基本都被外方所主導(dǎo)。此外，汽車在中低端市場的普及速速也會大打折扣，市場的競爭也不會像今天這般激烈，外方一些在國外早已淘汰的平臺技術(shù)很可能仍是高額利潤的生產(chǎn)機器。所以，是否發(fā)展自主品牌沒有討論的意義，如何做強自主品牌才是有價值的課題，最好將這一課題上升到幾大中央主管部門的日常議程表上。